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　　近日，天津大学焦魁教授带领的电化学热物理实验室研究团队在《自然》发表了篇幅达9页的展望文章，为新一代超高功率密度燃料电池发动机理论与设计提供了方向。

　　焦魁团队此次展望了新一代超高功率密度燃料电池目标，明确指出了各部件发展路线及其对性能提升的贡献比重。该团队对新一代燃料电池发动机设计的展望基于天津大学燃料电池研究团队的模型预测体系与产学研转化经验。该展望针对燃料电池中涉及的多尺度电化学、热物理过程，结合能源材料领域最新成果，对质子交换膜、催化剂、气体扩散层、双极板等核心部件的发展路线进行了深入分析，并通过仿真计算给出了具体的技术指标。

　　作为氢能社会布局的重要一环，燃料电池装置开发最为核心的问题就是其性能的提升。目前，许多国家和地区的相关机构均对燃料电池提出了明确的发展规划，除我国政府支持的氢能相关项目外，美国、日本、欧盟都提出了氢能路线。

　　依据上述计划，在未来10年，燃料电池电堆功率密度计划将提升至6~9千瓦/升。目前，世界上较为先进的量产燃料电池车型(丰田MIRAI-2021)可实现电堆功率密度4.4千瓦/升，相较于5年前发布的上代车型提升约40%。值得一提的是，目前我国上汽捷氢、新源动力等企业自主开发的电堆功率密度也达到了世界先进水平。然而，这些国内外燃料电池发动机距离预期性能指标仍有较大差距。

　　从近20年来的发展历程来看，新一代燃料电池设计将十分依赖于相关能源材料的开发与其内部过程的优化，然而燃料电池内多尺度复杂结构与物理化学过程为此带来了巨大挑战。

　　该团队研究人员表示，双极板和膜电极对未来功率密度提升的贡献度分别约为30%和70%，各部件需要协同优化才能实现目标。他们还提出，一体化和有序化是未来设计的两个重要方向。一方面，双极板进一步减薄会极大增加流动阻力，给反应气体供给和冷却液循环带来困难，因此流场和电极的一体化设计是一种趋势。另一方面，电极设计的有序化能够更好地组织传递过程，并降低生产过程中的不确定性，也是未来的发展方向。

　　试想有这样一种新型电动汽车，在5分钟内就能充满氢燃料，不需要为了充电而等上几个小时，续航里程还超过800千米，排放的却只有纯水。这听上去似乎不可思议，事实上，随着近年来燃料电池技术的快速发展，这种设想已经成为了可能。

　　利用氢能的燃料电池发动机已经成为了交通领域中最有吸引力，也最有可能实现产业化、商业化的清洁能源动力装置。目前，包括丰田、上汽在内的国际上各大车企已经推出了量产燃料电池汽车车型，整个产业正处于快速上升阶段。