在中国汽车市场，部分品牌因采用作为汽车零配件，被消费者认为是“偷工减料”和降低车辆安全的行为。然而，在汽车行业节能减排大趋势下，对塑料应用比例的多少正成为发达国家衡量汽车设计和制造水平的标准。

汽车用塑料量多少成衡量汽车制造水平重要标志

众所周知，新能源汽车产业的初衷是节约汽车对能源的消耗，然而因为采用动力电池为能量来源，纯电动汽车背负庞大的动力电池部件，车身重量至少增加300kg以上。按照能量守恒定律，物体越重所需要的推动力也越大，相应消耗的能量也越多，因此“减重”即轻量化成为纯电动汽车节能减排，性能提升的一个重要技术分支领域。

近日，电动汽车百人会组织政府相关部门领导、行业专家、新能源汽车企业代表等在北京召开“电动汽车的轻量化”主题研讨会，行业各界共同交流汽车轻量化技术研发经验。

目前，不仅世界主要汽车品牌奥迪、宝马等投身汽车轻量化研发，中国品牌中奇瑞、北汽等企业也已经开始涉足该领域。世界各汽车品牌在实现汽车轻量化上主要通过结构设计的优化，和轻量化材料及轻量化材料的成型技术三方面。其中，轻量化材料主要有复合材料、铝合金、镁合金高强钢和陶瓷材料。轻量化材料成型有热压成型。

与消费者对汽车企业“偷工减料”采用塑料配件概念不同的是，在轻量化研发领域，塑料复合材料是新型汽车用品材料，具有重量轻、强度高、弹性优良、耐化学腐蚀性等特点。目前，各个国家塑料复合材料在汽车用量上，德国已经达到了300到365公斤，占到了整个汽车的22.5%，美国和法国到了220到249公斤，占比16.5%，日本是126到150公斤，大概占10%，中国只有90和110公斤，只占8%，还有很多车甚至连90公斤都没有。由此可见，汽车用塑料量的多少成为发达国家衡量汽车设计和制造水平的一个重要标志。

全铝车身是目前汽车轻量化应用较广泛的一项技术，奥迪早在1994年向市场投放首款铝制车身车型奥迪A8，大约比普通车身材料轻120-140kg，但扭转刚度提高60%，在燃油消耗上有明显的提升。之后，宝马在轻量化上也形成独有的技术实力。

会上，工业和信息化部原材料工业司副司长潘爱华提出：“德国为什么汽车轻量化做得能够在全球领先?”他认为是因为德国的工业结构，德国第一大工业是汽车，第二是机械制造，第三是化工，这样的工业结构使得他们在汽车轻量化应用方面，能够从材料加工技术和整车方面能够有很好的融合，在这方面走在世界的前列。而中国这三个产业规模都不小，但相互之间融合的不够。虽然各方面也很努力，但是成效不大，很重要的原因是我们融合的不太够。

        此外，潘爱华表示中国与国际的差距还有五方面。首先，中国材料品种数量和性能与国际水平还有很大的差距。第二个差距，国内的汽车，特别是合资品牌有自成体系的供应商体系，国产的材料企业进去非常困难，导致国内材料企业明显的滞后于汽车产业的发展。第三个差距，材料和加工成本控制难度大，材料本身的成本贵得没那么离谱，但是由于加工效率低，导致对汽车部件和汽车厂来说成本增加很大。第四个差距，国内还没有完整的汽车塑料零部件的技术和产品标准，包括它技术方面的测试标准，都还缺失。第五个差距，汽车企业和材料企业的融合不够。