波音787、空客飞机A380、国内C919……民航飞机对应用汽车轻量化原材料，尤其是复合材料获得了明显的考试成绩。而一样对汽车轻量化有要求的汽车业，为何比较之下没有大提升?总公司坐落于得克萨斯州安阿伯市(Ann Arbor)的英国汽车研究所进行了一项新科学研究，研究汽车为何還是那么重。

该研究所对44款2015年生产制造的车系原材料开展了调研，并向汽车制造商明确提出了一个难题：假如务必短时间对汽车的关键构件开展减重，她们将怎样解决?

科学研究精英团队调研到，复合材料是汽车减重难以避免的解决方法。科学研究精英团队责任人杰・巴伦(Jay Baron)表明“假如你要对汽车减重，就务必规模性地改成合乎原材料，包含汽车立杆、承重梁、侧梁这些”。汽车制造商们也以诚相待，假如想为一辆车减重15%，难以不借助复合材料。

但是，现阶段汽车制造商应用的较为普遍的减重方法是耐高温塑料及其变小柴油发动机规格。

假如必须为汽车减掉5%的净重，汽车制造商一般 挑选的是钢铝一体化构造，比如福特发布全铝车身的F-150。从而，汽车制造商会在其他构件中应用改性工程塑料来进一步减重。可是铝在使用性能上存有缺点。

除开钢铝一体化构造，镁也可与目前的钢架结构生产制造设备融合应用。可是有两个难题造成 汽车制造商不太想要那么做。一个是67%生产量集中化在我国，潜在性的原料供货难题促使其他国家生产商规模性运用不太行得通。另一个是大幅度提升成本费。

基本上全部的经销商都觉得碳纤维材料以及复合材料在减重层面使用价值是别的原材料不能比较的。可是，基本上全部的汽车制造商都愿意碳纤维材料是较难被经营在大规模生产中。

怎么会存有这类分歧?由于以碳纤维材料复合材料做为汽车生产制造的关键材料，代表着目前的生产过程必须韬光养晦。比如福特的全铝车身F-150，即便是铝取代钢，福特也必须巨额资产来更新改造加工厂。再再加上现阶段模块化设计生产制造早已在领域内愈来愈广泛。一旦出現重特大的调节，成本费将高到无法想象。

因而，汽车减重较大 的阻碍便是更改的成本很大。巴伦详细介绍“汽车制造商对我说：‘大家总算制订了规范化生产工艺流程，如今你要想大家用复合材料造汽车车门?我觉得符合规定，因此是在弄乱步骤。’”

根据此，未来十年的很有可能发展趋势是，汽车制造商将在汽车车门、发动机盖、前柱和包围着等重要地区引进更加轻的原材料，但其关键仍将以钢为主导。

来源于：材料牛