在 JEC World 2018展览会中，Sabic发布了采用其热塑性树脂解决方法制成的新能源客车边门的生命期点评結果，包含采用了其持续化学纤维提高热塑性复合材料(CFRTC)制成的聚酰亚胺薄膜和UDMAX GPP 45-70非晶带材。

这类原材料系统软件致力于协助汽车生产商能够更好地考虑严苛的耗能规范和排放法规规定。

此项由外界验证、从摇蓝到墓葬的生命期点评说明，采用玻璃纤维提高聚丙稀复合材料制成的车门，在“令全世界全球气候变暖的潜力及其积累的耗能要求”这两个关键自然环境指标值层面要好于金属材料车门。

除开净重显著小于钢、铝和镁外，CFRTC构件还出示了出色的抗压强度和耐蚀性，并可以采用注塑工艺加工工艺完成大批的生产制造。

这一生命期点评是依照ISO 14040/44规范来实行的，它对采用“含UDMAX GPP 45-70非晶带材的热塑性环氧树脂基复合材料，另外融合一种注塑级其他玻璃纤维添充热塑性环氧树脂”制成的新能源客车(典型性的小汽车)边门，与采用钢、铝和压铸铝制成的一样的车门开展了比照。

依照设计方案规定，最先将UDMAX非晶带材转化成聚酰亚胺薄膜，随后采用Sabic的STAMAX玻璃纤维提高聚丙稀在这里基钢板的两边上开展包复成形，以造就出一种混和的原材料系统软件。

在比照检测中，采用新的欧州行车循环系统规范，各自对燃气轮机驱动器、通电式油电混合和电动式这3种动力装置的汽车运作主要参数开展了检测，检测汽车运作的生命期超出二十万km。

对燃气轮机汽车的检测数据显示，与3种金属材料车门对比，这类热塑性复合材料的车门令全世界全球气候变暖的潜力更低：比钢车门低26%，比铝车门低21%，比镁车门低37%。针对油电混合的汽车和电动式汽车来讲，这种数据略有不同。

在积累的耗能要求层面，这类热塑性复合材料的车门也比铝合门的数据信息要低。在燃气轮机汽车的比照中，热塑性复合材料车门需要的积累耗能比钢质门低10%，比铝合金门低13%，比镁门低26%。一样地，针对油电混合汽车和电动式汽车来讲，这种数据信息略有不同。

造成 这种結果的一个关键缘故是由UDMAX GPP聚酰亚胺薄膜产生的比较轻净重：比钢轻40%，比铝轻15%，比镁轻7%。

来源于：PT当代塑胶