受到铁矿石、农产品需求回升，全球大宗商品贸易升温等因素提振，波罗的海干散货指数（BDI）周三刷新10年新高。不少分析人士认为，在需求旺盛和运能受限的背景下，这样的趋势可能会持续一段时间。

铁矿石点燃波罗的海指数

海运市场的景气程度与世界经济的波动密切相关，一般像粮食、铁矿石、煤炭等以散装形式处理和运输的货物和原材料往往需要通过船只漂洋过海才能完成交接工作。

波罗的海干散货指数反映着世界几条主要航线的即期运费变化，包含Capesize（海岬型/好望角型）、Panamax（巴拿马型）、Supramax（超灵便型）三种船型运价。根据波罗的海交易所的报价，21日波罗的海指数上涨238点，涨幅9.63%，报2710点，创2010年10月以来新高。其中主要运输铁矿石和煤炭的海岬型船运指数大涨16.2%，至4014点，刷新2020年10月初以来高位，成为推动波罗的海指数大涨的主要动力。负责运输谷物的巴拿马型船运指数涨5.2%，超灵便型船运指数涨2.7%。

记者注意到，自国际铁矿石期货自4月启动新一轮涨势以来，波罗的海指数也随之大幅走高。近三周铁矿石累计涨幅为17%，而同期波罗的海指数拉升22%。Alibra Shipping的研究主管琼斯（Rebecca Galanopoulos-Jones）指出，近期市场变动主要是由于来自巴西的铁矿石发货量不断增加，推动好望角型运输报价大幅上涨所致。实时数据显示，全球海运公司的货运量有所改善。澳大利亚和巴西的铁矿石出货量在经历了4月初小幅下跌后，从上周开始有所回升。

目前国际铁矿石期货价格升至2011年2月以来的最高水平，澳新银行指出，中国蓬勃发展的钢铁生产继续支撑铁矿石市场。“作为全球最大建筑和制造材料生产国和出口国，其强劲的钢铁需求正获得基建和挖掘机销售增长的支持。政府对排放的严格审查迫使钢厂使用更高品位的铁矿石，而较高的利润率可以很好地弥补了这一点。”报告称。

中国钢铁行业限产力度持续增强，供应端偏紧而下游钢材需求良好，钢铁企业盈利水平显著提升。4月初热轧钢厂利润一度突破1000元/吨，螺纹钢厂利润也接近700元/吨。华泰期货认为，钢铁消费正在复苏，钢厂的利润率改善支撑了铁矿石的需求。考虑到目前的限产力度，钢厂的利润率可能会继续扩大。

与此同时，主要矿商令人失望的产量数据，为钢铁生产原料价格上涨增添了动力。近期，力拓、必和必拓和淡水河谷公布了一季度财报，第一财经记者统计发现，三家铁矿石生产商一季度累计生产铁矿石2亿吨，环比下降12%。高盛在最新研报中表示，创纪录的价格通常也会导致高成本、低品位的矿山重新开始生产。不过，中国需求强劲以及钢铁厂丰厚的利润率将限制铁矿石价格的向下空间。

运能矛盾仍然存在

近期船运价格的上涨，很大程度上反映了全球对大宗商品的需求不断增长，是世界经济健康的积极信号。以好望角型船只为例，目前的运输报价几乎是过去五年平均水平的3倍。

不过，运能瓶颈短期内可能难以解决。由于澳大利亚的防疫规定，所有其他地区商船（或者船上人员14天内到过其他国家和地区），将被禁止停靠包括布里斯班港在内的所有昆士兰地区的港口，需隔离14天才能进入昆士兰领航区。与此同时，巴西外贸也受到了当地疫情的严重冲击，3月出口货物装载量较2月增长20%，当地铁矿石装载进度依然严重落后。

为了应对经济复苏后的市场需求，不少船运公司开出了新船订单。 Cleaves Securities 分析师汉尼斯达尔（Joakim Hannisdahl）认为，大宗商品的“超级周期”给人的印象很强烈，但以目前的订购趋势来看，解决干散货船只运能困境的难度依然很大。

据Alphaliner的数据，截至4月1日，集装箱船订单占订单总量的16.7%。邮轮为8.6%，液化石油气（LPG）船为17.2%，液化天然气（LNG）船为23.2%。相比之下，干散货船只订单吨位仅占总订单的5.6%。“这是1996年以来的最低值，相比之下历史均值为24.2%，中位数为15.7%。集装箱船订单比率是干散货船比率的三倍，船主在干散货船的订单量明显不足。”汉尼斯达尔表示。

航运咨询公司Star Bulk management认为，不确定哪种推进系统将满足未来的国际脱碳法规，是干散货行业目前面临的主要问题。 因为相对于集装箱、油轮和燃气船，推进系统使干散货船在绝对成本中占比更高，由于行业整体的合同期限相对较短，订购新船背后的技术风险是制约运能释放的重要因素。