在中国众多出口商为海运费用暴涨而叫苦不迭之际，终于有好消息传来。

全球第三大集运公司达飞海运（CMA CGM）在近日率先抛出一枚“重磅炸弹”：从9月9日起至明年2月止，旗下所有子公司即期（现货，Spot Rate）运价停止涨价。

截至记者发稿时，目前全球十大集运公司中有5家已表态。比如，明确选择“跟进”的有全球第五大集运公司之一的赫伯罗特，公司承诺在未来几个月内不会进一步上调市场即期运费，但没有给出具体的时间表。

作为运费市场上比较克制的几家船公司之一，全球排名第六的集运公司日本航运巨头Ocean Network Express（）则表示，将维持其现有的运价策略。而全球航运业的老大马士基（Maersk）仅表示，“（与即期运费相比）我们更倾向于和客户签订长期合同，目前这一份额已增加到我们总订单的60%左右。”

自去年疫情以来，以马士基、达飞海运等为代表的集运公司在这波前所未有的涨价潮中赚得盆满钵满。达飞海运的财报显示，今年第一季公司获利润21亿美元（约合136亿元人民币），按年增达2000%以上。马士基的业绩更是再创新高。2021年第二季度财报显示，马士基的净利润在第二季度达37亿美元（约合238亿元人民币），今年上半年净利润为65亿美元（约合420亿元人民币）。

水涨船高的运价，当然有利于各家船公司，这时竟然有船公司主动表示“不赚这个钱”？

业内人士认为，这并不像看起来那么简单。专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉第一财经，此前海运运费没有出现过这么火爆的局面，所以这是第一次有集运公司宣布即期运费不涨价，“但鉴于集运业一直以来采取抱团发展的模式，达飞海运的表态不知有没有和队友（中远海运、长荣）通过气，后续情况值得观望”。

受运力紧张和市场需求旺盛的影响，在海运运价已被推高到前所未有的当前，达飞海运的率先“破冰”是逆势而上为运价降温，还只是“隔靴搔痒”，继续暗中把钱赚？

“时间段很巧妙”

达飞海运总部在法国马赛，由JACQUES Saade（雅克·萨德）家族创办和控制，规模仅次于马士基和地中海航运有限公司（MSC），为全球第三大集装箱运输公司，目前拥有570艘集装箱船。从2019年12月31日起，通过增加新船与购买二手船，船队运力提高了11%。

达飞海运在声明中表示，面对前所未有的航运业形势，集团将与客户的长期关系放在首位。2021年以来，受港口拥堵、需求与集装箱船运力严重失衡等因素影响，集装箱运输即期运价持续上涨，尽管这些由市场驱动的运价预计在未来几个月仍会继续上涨，但集团已决定对旗下品牌CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL冻结运价至2022年2月1日。

陈洋分析认为，达飞海运做出上述声明的背后可能受到三大因素左右。首先也是最关键的因素，根据达飞海运的财报等公开信息，达飞海运目前到明年2月的现货现仓已经满了，也就是运力已到极限，“索性在行业内做出一个‘漂亮’的姿态。”

同时，他还指出，其实达飞海运宣布的时间段也很“微妙”，因为2022年2月之后往往是船公司与货主商谈年度合同运价的时候，因此，按照目前海运运价依旧飙升的态势，完全可以在明年2月后的新合同中选择涨价，“届时可根据达飞海运的交船情况，来判断其涨价的势头”。

按照声明，暂停涨价的航运公司更关注与客户签署长期合同的策略，这也将使得运价在一定的时间内依旧维持在高位，让达飞海运锁定未来更长时间的营收红利。欧洲托运人理事会（ESC）负责海运事务的工作人员艾斯比（Jordi Espin）就表示，如果托运人同意以较高的运价签署长期合同，这对托运人将是一个大问题。

此外，也有外媒指出，在达飞海运做出上述决定前，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会。美国联邦海事委员会官网9月8日消息显示，上述会议讨论了当前海运业多个备受关注的问题：比如新冠疫情暴发后，对国际海运相关的需求和供给分析，当前海运行业面临的困难，以及海运行业受影响的原因；对前述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果；未来可能采取何种举措可以使海运行业重回正轨。

陈洋认为，达飞做出上述决定可能不完全是回应中美欧监管会议所传递出的监管压力，由于达飞海运与中远海运和长荣都是海洋联盟的成员，还需密切关注其联盟成员的后续反应。据Alphaliner数据，海洋联盟是北美航线最大的参与者，三家业者市占率总共37.8%，联盟成员共用船只，但价格和运量分开制定。

陈洋还指出，作为法国企业的达飞海运与法国总统马克龙之间的密切关系也不能忽视，“达飞一直自称是马克龙政权的坚定拥护者。”9月4日，马克龙还到访达飞海运法国总部。而法国也将在2022年迎来总统选举。陈洋认为，“不排除达飞海运投其（马克龙）所好。”

解决“一箱难求”是关键

对于集运巨头不涨价的表态，货代的回应则颇为冷淡，仅认为“雷声大雨点小”。

货代小徐（化名）告诉第一财经，这种“冻涨”对于实质性的降运费意义不大。“达飞运费已经很高了，就算暂时不涨，但是可以搞头等舱等其他名目的收费。这一做法巧妙地绕过了监管，更多的是一种营销策略。”他认为，达飞海运的决定会在集运业内引发仿效的趋势，但并不能扭转“天价运费”的现象。

目前，海运运费有多高？航运咨询机构德鲁里（Drewry）的“世界集装箱指数”每周评估在9月9日再次创下历史新高，达到 10834 美元每FEU（40英尺集装箱）。德鲁里上海-洛杉矶的运价评估升至每 FEU 11569 美元，其上海-纽约估价升至每 FEU 15124 美元。9日，物流科技公司Freightos 波罗的海每日运价指数（包括了美国航线评估中的附加费）将亚洲-西海岸的运价定为每天 20586 美元，亚洲-东海岸运价为每天22173美元。

接受第一财经采访的货代均认为，找到箱子且把集装箱运回来，才是遏制天价运费的关键。“否则，船公司可以说不涨价，但表示没箱子（空的集装箱），因此需要支付额外的费用来确保箱子，届时依旧是货主买单。”

箱子有多难搞到？第一财经从追踪全集装箱流转的平台Contaier xChange获得的最新数据显示，美国西海岸港口（洛杉矶港和长滩港）的集装箱拥堵现象仍在恶化。

其中，洛杉矶港和长滩港的集装箱可用性指数（CAx）显示，今年第35周（9月初），20英尺集装箱的可用性指数为0.88，40英尺干散货集装箱的可用性指数为0.9。根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。

Container xChange首席执行官兼创始人施林格梅尔博士（Dr. Johannes Schlingmeier）告诉第一财经，CAx数据显示，近期，美国西海岸港口的进出港率增加了60%，超过了预期的水平，表明港口承受了过度的压力，随着今年晚些时候的假期旺季临近，预计未来几个月还会出现进一步的拥堵。

陈洋认为，运费高涨的情况将持续，至少到2022年上半年都不会有明显好转，“主要还是美国、欧洲的港口效率尚未恢复至疫情前，硬件、人力不行，这个问题一直没有得到很好地解决。”在供需方面，他认为，即使未来欧美需求出现下降，只要不是断崖式下跌，港口拥堵造成的累计效应还会持续。

“美国西海岸港口的吞吐量一直处于高位，这是全球供应链中断及其多米诺骨牌效应的结果。由于需求增加，加上基建和人力资源方面的困难，进口不断增加，进一步加剧了本就严重的堵塞情况，最终导致船只进一步延误抵港。”Container xChange的联合创始人罗洛夫（Christian Roeloff）说。同时，他还表示，未来几个月是集运业最关键的几个月，在拥堵问题解决前，或许还将见证更高的滞期费、旺季附加费等现象。