Multibase Multibase PP Multi-Pro® 3010 X物性表,塑料价格,代理商,黄卡认证,MSDS,ROHS

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牌号简介 About
Multi-Pro® 3010 X是一种聚丙烯产品,。它,在北美洲、非洲和中东、拉丁美洲、欧洲或亚太地区有供货。主要特性为:耐热。 Multi-Pro® 3010 X is a Polypropylene product. It is available in Africa & Middle East, Asia Pacific, Europe, Latin America, or North America. Primary characteristic: heat resistant.

产品描述 Product Description

性能特点： 耐热性好; Heat Resistance, Good

技术参数 Technical Data
物理性能 PHYSICAL	额定值 Nominal Value	单位 Units	测试方法 Test Method
密度 Density	1.14	g/cm³	ASTM D792
熔体质量流动速率 Melt Flow Rate
230℃，2.16kg 230℃，2.16kg	6.1	g/10min	ASTM D1238
机械性能 MECHANICAL	额定值 Nominal Value	单位 Units	测试方法 Test Method
拉伸强度 tensile strength
屈服 yield	55.0	MPa	ISO 527-2
拉伸应变 Tensile strain
断裂 fracture	20	%	ISO 527-2
弯曲模量 Bending modulus	4400	MPa	ISO 178
弯曲强度 bending strength		MPa	ISO 178
冲击性能 IMPACT	额定值 Nominal Value	单位 Units	测试方法 Test Method
悬臂梁缺口冲击强度 Impact strength of cantilever beam notch		kJ/m²	ISO 180
热性能 THERMAL	额定值 Nominal Value	单位 Units	测试方法 Test Method
热变形温度 Hot deformation temperature
1.8 MPa，未退火 1.8 MPa, unannealed		℃	ASTM D648
0.45 MPa，未退火 0.45 MPa, unannealed		℃	ASTM D648

备注
1 一般属性：这些不能被视为规格。

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塑料和金属，如何在汽车身上秀恩爱？
2018-02-02
使用廉价塑料要担心强度问题，使用昂贵碳纤维材料价格是个难题。既然如此，车身采用塑料和钢的混合结构就好啦！ 1什么是钢塑一体化车身？钢塑一体化车身是在传统钣金结构基础

塑料和金属，如何在汽车身上秀恩爱？

汽车生产、组装过程中需要用到许多的塑料配件，之前搜料小编也分享过塑料在汽车上的应用文章介绍，还为大家分析了汽车保险杠使用塑料的原因和优势，但还是很多人担心将塑料运用到车体上的安全问题。除此之外，生产商也会考虑使用其他强度高材料（金属、碳纤维等）的价格问题。既然如此，车身采用塑料和钢的混合结构就好啦！
1、什么是钢塑一体化车身？
钢塑一体化车身是在传统钣金结构基础上，利用特定的塑料注塑工或者模后组装工艺，将一定厚度的增强塑料覆盖在钣金件上。低密度塑料的应用，可以降低钣金件的厚度并改善结构性能。
这个解释乍听起来有些模糊，汽车上不是有很多塑料吗？难道与传统塑料使用方法不同？莫急，且听小编解惑。
相较于传统塑料多用作功能性构件的情况，这类塑料则多用于结构性构件，需要具备良好的力学能力。

▲塑料直接与车身结合在一起，作为结构加强件而存在

此外，车身材料上，玻璃纤维或碳纤维增强PP、PET、PC/ABS、PC/PBT等都有着很好的力学性能和良好的综合性能，是车身制造的常用材料。
2、钢塑一体化车身是空降产品吗？
在大家想象中，塑料在车身上的应用，多是集中在前后保险杠、车身内饰、灯具、护甲上。看起来，钢和铝大有水火不容之势，但其实，这俩儿早就在背地里欢乐地撒泼在一起了。

▲此外底盘喷塑处理等也属于塑料与汽车的结合

关于钢和塑料的结合，最经典的就是在汽车前端支架上的应用了。传统的前端支架一般采用钢板焊接组成，而很多新式的前端支架，则是采用塑料/金属复合结构。

▲前端支架是前端各部件安装和支撑平台，也是整车结构和力学性能的重要保证。前端支架设计除了要满足轻量化要求外，还必须有便于与其他部件快速、精确安装的特点，同时，还要达到低维修成本要求。

从所采用的加工技术来区分，主要分两大类：模塑组装技术（又称金属嵌入注塑技术）和模塑后组装技术。

▎模塑组装技术是先将成型好的金属件置入模具中，然后采用注射成型技术，一次性完成各元件间的紧固和连接（前期）。例如奥迪A8的前端支架就采用了这项技术（具体来说是Hybrid技术）。
▎模塑后组装技术是用金属件来加固塑料注塑件（后期）。例如BMW MINI的前端支架，锁桥和塑料支架的连接由8个螺丝完成。
可以看到这两种技术还是以塑料件为主导，金属件作为辅助。但是当我们把视线往车身后移，特别是在车身主体上，设计师们转换了思路。
3、案例分析
钢塑一体化车身做得最好的，当属以轻量化材料见长的BMW集团了，而它们的碳纤维都来自于同一工厂——摩西湖工厂。

▲摩西湖工厂是世界上最大的碳纤维生产基地，由西格里集团和BMW集团前后共同注资3亿美元完成。截止于2015年，年产能达到9000吨。不知道这群笑脸洋溢的大佬们是否预见了今天的盛况。

▎全新 BMW 7系
第17届全球车身基准大会上，采用了创新混合车身结构的全新 BMW 7系，获得了41.87分（该奖项有史以来最高分，总分50分），并被授予了“2015 欧洲车身大奖”。此外还获得了Euro-NCAP 5星成绩。

▲黑色部分使用了碳纤维材料，以新BMW 740 Li为例，油耗低至7.0升/百公里，相比上一代车型综合油耗降低16.7%。

▎他们的秘诀是什么？
BMW别出心裁的设计在于：钢板变薄、强度和刚性有所降低的部位，通过镶嵌预先成型的CFRP部件，确保优秀的车身强度和刚性。
这些CFRP部件包括车顶纵梁加强件、B柱加强件、C柱加强件和侧边梁加强件。此外，同体积下，CRFT这种比铝轻30%、比钢轻50%的材料，使整车减重了130Kg。质量轻的CFRP部件主要集中在结构强度要求高的区域，而传统钢材为了保证强度，要求必须满足足够的厚度。
▎它们是如何连接在一起的？
材料连接技术的难点在于材料之间的相容性，相容性高的材料连接起来就容易一些。从这来看，塑料和钢的差异真是犹如鸿沟。
为了解决这个问题，全新BMW7采用了多种连接方式。

▲A处使用了螺钉连接，B处则采用了Betaforce复合材料结构胶注射粘接技术，这一技术由陶氏汽车系统业务部研发。

▎BMW i
虽然BMW i系被被大家习惯性地认为采用了全碳纤维车身，不过从已上市的i3、i8来看，这个说法还是可以再商榷一下的。
宝马摒弃了传统的承载式车身设计，而采用了名为LifeDrive模块构架，顾名思义，分成Life和Drive两个部分。车身不再负责传递承载的重任，因为大部分载荷都被直接分配在了Drive模块中——它主要为金属材质，用于悬架、电池组、电动机、碰撞防护结构。承重压力小的Life模块则采用碳纤维增强复合材料（CFPR）完成。
BMW似乎采用了一种新式的非承载结构，简单理解是：车身部分则采用了碳纤维车身，底盘则是金属结构。

▲对于传统汽车而言，车身结构还是存在定式，比如我们可以通过有无大梁，车身是否是主要承重件来判断车身性质，但刚兴起的新能源汽车却还没有形成定式，我们姑且把它称为新式非承载车身。

4、它还是较全铝车身更小的小众派
关于钢塑一体化车身，虽然其他公司有所涉猎，如前端支架、前翼子板等，但此后钢塑一体化车身的进程却停滞不前起来，最终我们的讨论还是集中在了BMW集团，这是可喜又可叹的。可喜在于这方面技术储备最强的汽车公司，对这项技术是持肯定态度的；而可叹的是，将塑料加入车身结构还是很大胆的想法，这对于其他公司来说难度还是不小。换句话说，其他厂家似乎无心恋战，而抢占火热的铝合金市场，或许才是他们更加关心的。

搜料观点：
塑料和金属能否共融？答案是肯定的，既然传统钢材我们还是难以舍弃，可又觊觎质量超轻的塑料，钢塑一体化车身应该会是一个很好的解决方案。

【免责声明】

加工方式
注射	Nominal Value	Unit
干燥温度		°C
干燥时间		hr
料筒后部温度		°C
料筒中部温度		°C
料筒前部温度		°C
射嘴温度		°C
加工（熔体）温度		°C
模具温度		°C
注射速度

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类别

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