近些年，车企在油电混合系统软件、燃料电池车、柴油发动机技术性、车体汽车轻量化这些层面都是有很大的发展。在其中汽车汽车轻量化是车企最钟爱的行业。改性材料料做为既能做到汽车轻量化实际效果，又能控制成本的材料，一直是诸多车企在汽车轻量化探寻中的优选材料。

车企汽车轻量化之全塑尾门

伴随着汽车汽车轻量化的推动，各种各样减脂“招数”五花八门。不但以内饰、汽车车门、前罩、坐椅等位置选用了改性材料塑料，乃至在汽车汽车油箱、保险杆及汽车尾门上很多应用改性材料塑料。

以汽车尾门为例子，汽车尾门的材料早已由传统式钢质尾门-----复合型材料尾门-----全塑尾门的方位发展趋势。

经调查，选用塑料尾门控制模块的完善批量生产车系有：雷洛 Espace 4、日产尼桑新奇骏、北京长安漂亮雪铁龙DS6、雪铁龙C4毕加索、漂亮 308S(对比车系)、路虎捷豹流星、volvoXC60等车系。

可以看出，塑料尾门技术性国外及合资汽车上已获得广泛运用，而在2020年，我国汽车生产商奇瑞汽车近日发布的最新eQ1电动式汽车，因其尾门板内部构造选用来源于沙特基础工业生产企业(SABIC)的异戊橡胶材料，完成净重缓解40%!

车配塑料可完成尾门减脂1.3~5KG

2014年欧六排污执行，及其2020年的碳排放量总体目标甚至2050年的碳排放量总体目标是摆在各种汽车厂家眼前的一道坎。

为了更好地考虑有关的规范，各汽车厂家以及经销商持续探寻，产品研发了第三代尾门----全塑尾门。

全塑尾门的外板应用长玻璃纤维提高的PP(LGF PP)，外侧和尾翼应用PP或是TPO，构件所有应用注塑成型成形，随后应用点胶加工工艺开展安装。

长玻璃纤维提高PP与SMC材料对比，弯曲刚度应变速率相距并不是很大(依据不一样的玻璃纤维占比，实际效果会很不一样，有一些低成分玻璃纤维提高的PP件感观上還是偏“软”)，可是相对密度要比SMC小，一般尾门可用的SMC材料相对密度都在1.8上下，而同样占比玻璃纤维提高的PP LGF相对密度一般在1.5上下，大约便是能够 降重1.3kg上下;此外因为PP LGF材料防腐剂使用量较少，在VOC检验上面有优点;注塑工艺加工工艺比模压成型加工工艺的高效率高些。汇总出来，选用改性材料塑料做为尾门材料不但具备不错的降重实际效果，且能够 节约产品成本。

材料公司产品研发全塑尾门的过程

第一个运用这类全塑性塑料尾门的车系是2012年雷洛新Clio, 其中板是LGF-PP，外侧是PP，尾翼是A BS，在新项目预研环节，雷洛定好了降重10%而且易收购的总体目标。为了更好地做到这一总体目标，材料经销商Styron(已经更名Trinseo)与雷洛一起科学研究开发设计了2年，最后开发设计出了能够 批量生产的全塑尾门。外板、外侧和尾翼全是用Trinseo的材料。

2013年尾门经销商彼欧开发设计了自身的第一款全塑尾门，漂亮新308的尾门，外板LGF PP，外侧和尾翼PP，材料经销商是SABIC。

2013年佛罗伦萨汽车展，日产公布了其第三代X-trail，配用着麦格纳为其开发设计的全塑尾门。

2014年宝马i3应用麦格纳开发设计的全塑尾门。

从现阶段的状况看，能够 毫无疑问的是将来塑料尾门毫无疑问会愈来愈普及化，SUV和MPV车系，混合动力和电瓶车型，都是有根据汽车轻量化的方法来减少耗油量、排污或是提高续航能力。因而，将会出现愈来愈多的车企去做那样的试着!

伴随着，车企对汽车汽车轻量化的高度重视水平将逐渐提升，车配塑料的市场前景也因而更加明亮。材料公司在汽车行业拼整体实力的时期来啦，中国许多材料公司产品早已在汽车上获得很多运用，在没多久的未来：会出现大量的公司添加市场竞争，会出现大量的汽车上放上国内的改性材料塑料。

来源于：找塑料新材料