比亚迪要“过冬”了？销量初次双退坡下，欲与宁德时代相抢夺产业第
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近日，比亚迪发布7月份最新销售数据，7月份共销售新车30,985辆，同比下滑16.96%。其中新能源车销售16,567辆，同比下滑11.84%，这是今年新能源产品首次出现同比下滑；传统燃油车销售14,418辆，同比下滑22.16%。
新能源与传统燃油车双双下滑，是否预示着比亚迪终结“一枝独秀”的时代，也要“入冬”了？
承压上行，与丰田深度合作
7月只是新能源车的“开始”，没有新政策的支持，补贴退坡50%，下半年新能源车也要进入凛冬了。据乘联会数据显示，7月份新能源狭义乘用车6.7万辆，环比下降51.3%，同比下降3.8%。
实际上，7月的数据表现好于猜想，6月经销商清库存带来零售暴增，部分数据转结到7月。业内人士认为接下来的半年会较艰难，补贴取消相当于汽车变相涨价，整车厂压力大，成本变高会逐渐调高售价，这是直接涨价。
多家证券商认为比亚迪7月新能源汽车销量下滑，是受新能源补贴退坡影响。但比亚迪相关人士表示，此次销量下降明显的主要是燃油及插电式混合动力车型，补贴退坡影响不大。
后补贴时代对主机厂、经销商、甚至零部件商都是一场考验。经过前几年的“百花齐放”，国家有意向的让行业整合良性发展，经历市场考验。只有有自己核心技术的厂家能生存下来，小的厂家、甚至是一些竞争力不够的、发展定位不明确的都有可能被刷下。
虽然7月销量不利，不过比亚迪在积极的应对当前市场低迷期。
7月份比亚迪与丰田共同发布了两家公司达成深度合作协议的消息。值得关注的是，两家公司的合作远不止电池采购层面，而是计划在纯电动轿车和低底盘SUV方面展开合作，且未来的产品将悬挂丰田Logo，新车计划于2025年前投放市场。
从电池到电控，从架构到车身，比亚迪能够掌握新能源汽车所有的关键核心技术，不仅成为吸引丰田与其进行合作的关键，更成为其未来发展的核心要素。
此外，比亚迪计划拆分电池业务独立上市。
比亚迪欲求行业第一？
比亚迪最早是以开发、生产镍铬、镍氢电池为主，后渐渐增加手机部件及主装业务。近几年，渐渐被宁德时代取代在中国电池业界的地位。
新能源汽车最重要的就是电池，而在整个汽车生产过程中，利润最大的也是电池，拥有了核心的电池开发研究能力，基本掌握了新能源汽车的命脉。（所以知道为什么宁德时代能在短短几年内崛起？）
早在2018年底，比亚迪董事长王传福接受采访时表示，比亚迪计划在2020年前后将旗下电池业务上市，以筹集资金进行发展。王传福曾预测，如果中国到2030年实现全电动化交通，那么电池生产能力需要提高10倍左右。
宁德时代的横空出世截胡比亚迪的第一。
短短7年时间，宁德时代成为了全球锂电池销售冠军，拿下了宝马、大众、戴姆勒等跨国企业的订单，去年到今年，基本所有开始制造新能源汽车的车企都找宁德时代合作。
宁德时代在扩张过程中，与车企的合作不只满足于供应商的关系，而是希望通过与车企合资建厂、股权投资的形式完成深度捆绑，这个过程就像发生在英国历史上的“圈地运动”一样，迄今已有一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安六大国有车企与宁德时代达成了合资建厂或者股权层面的合作。
宁德时代还与吉利汽车旗下的浙江吉润合作成立了合资公司。宁德时代通过这种方式对自己的电池帝国构建了一道牢固的“防火墙”。
宁德时代锋芒一时无出其右。
虽然被反超了，但比亚迪不甘落后，紧追不放。
在技术水平上，两家电池动力巨头几乎是棋逢对手；研发水平上，都投入大量的人力和资金研究，但条件基本一样的前提下，为什么比亚迪被挤下第一？
宁德时代超越比亚迪，很大一部分原因在于宁德时代是专注汽车动力电池的供应商，向多家车企供应动力电池，而比亚迪继续走垂直整合之路，动力电池仅供比亚迪电动车所用。这一模式限制了比亚迪在动力电池领域市场份额的再度扩大。
在宁德时代与诸多国内汽车厂商建立供应关系之后，比亚迪才开放自身的电池体系，外界认为，比亚迪“迟到了”。
但好在比亚迪拥有自己的“e平台”技术支撑，底蕴深厚。
目前，比亚迪已经将电池业务提升到比整车业务以及组装业务更高的级别，也是比亚迪在未来押宝的支柱业务，拆分后的电池业务也会在市场上以同等第三方的身份和宁德时代进行更加强烈的竞争，对于电池技术在未来的提升有不小的刺激作用。
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