长达一年的汽车芯片缺货依然没有缓解的迹象。汽车需求复苏但汽车芯片供应不足使得越来越多的车企被动减产、停产，已经影响到汽车产业正常运营。

最近随着马来西亚新冠疫情升温，芯片封测厂停工又加剧了汽车芯片供应紧张，导致多家汽车厂因缺少零部件供应而停产。芯片代工厂台积电、联电、三星则又开启了新一轮涨价，这将给原本就处于价格高位的汽车芯片带来压力。

从去年底开始这大半年时间，汽车芯片价格动辄上涨了几十倍、甚至上百倍。8月3日，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，国家市场监管总局表示，将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。

据新闻记者了解，今年6月份开始汽车芯片价格维持高位，不再上涨，尽管某些型号价格出现下探，但总体上需求依然很紧，难言拐点将至。

对很多芯片经销商而言，这一年是千载难逢的机遇，似乎永远在上涨的芯片价格让他们赚到了丰厚的利润，甚至实现了财务自由，完成了原本不曾期待的人生高光。

加价：AKM的“火苗”

2020年10月20日，日本旭化成微电子株式会社（简称“AKM”）芯片厂起火，这在很多人看来这只是一场普通的工厂起火，但对经销商来说，这是一个重要的信号——汽车芯片可能要涨价了。

芯片超人是一家新型芯片分销平台，其模式一方面针对上游芯片设计企业提供市场销售平台，一方面针对下游长尾终端场景提供智能应用技术。“芯片超人”创始人兼CEO花姐也异常关注这一场大火对接下来汽车芯片价格的影响。事实上，这一把火点燃了“汽车芯片”长达一年的炒作之火。

“市场上原本AKM他们的货是不多的，着火后，他的东西就开始涨价，胆子比较大的（经销商）报了几倍的价格给他们的客户，发现客户能够接受。那么大家就继续把价格往上报，发现都能接受，这个就报疯掉了。”花姐讲述当时经销商的心态。

对芯片经销商来说，借助突发事件进行价格炒作是一种常规套路，大家都不陌生。2009年全球从金融危机走出后，芯片市场需求短期内大增，德州仪器的芯片就被爆炒，很多经销商发了财。

当中国市场AKM芯片没货时，这些中国经销商下一个决定就是“到海外市场扫货”。

“尽管国内已经开始炒了，但国外动静还不大，那么就把国外相对低价的货全面扫进来，打一个时间差。卖的时候加个‘0’（即10倍）开卖，然后你发现你能卖得掉，原本是2-3倍价格，现在20-30倍价格，一下子就把AKM的产品炒作起来了。”花姐认为经销商对AKM芯片的试探成功点燃了汽车芯片炒作的大火，接下来更多汽车芯片开始被炒卖。

意法半导体是又一家重量级的汽车芯片供应商。有了AKM的经验后，很快意法芯片价格价格快速上涨，从三四块涨到了十几块。

“干这种活干着干着就跟赌徒一样，越炒越凶，不断去试探客户的底线。不可能是一口气拉上去的，一开始三、四倍，然后再稍微涨点，发现需求还在，价格都还能接受，尤其是原厂的货不多的时候，胆子就越来越大。过了一个春节横盘了一阵子，春节过年大家都在观望，但春节后发现更疯了，又拉上去一波。”花姐说春节后一颗几十元的芯片涨到了一两百，后来又涨到了三四百，现在都涨到八百一千元了。

疫情影响供应链整合，芯片产能不足短期内无法改变，另外一方面汽车需求端复苏超出预期以及造车新势力多出来的芯片需求，导致越来越多汽车芯片出现缺货，炒卖的芯片从AKM、意法铺开到绝大部分汽车芯片，德州仪器、恩智浦、博通等产品都变成了高价的抢手货。

找货：假货混杂

在芯片产能不足的情况下，这些炒货经销商到哪里去搞到这么多芯片呢？

花姐说货源主要三种途径：第一种是别人的呆滞库存，厂商之前备的货，现在用不了了，想清掉库存，这种产品价格不会特别高。第二种，属于灰色地带，代理商原本是准备给A客户的货，但如果老老实实交给A货是没有超额利润的，于是把这部分货倒出来卖到市场上，价格可以高好几倍。第三种，还有翻新的产品甚至有些假货也被拿来滥竽充数。

厂商多余的库存遇到好行情时出掉清理库存这个很好理解，但如果有供应链“里应外合”炒卖芯片确实对行业伤害性极大，扰乱了正常的市场秩序。

“有些假货或者之前旧芯片拿来翻新作假还是有很多的，当然如果你辨别出来是假的，卖货的人肯定会马上把钱退给你，如果你要辨别不出来呢，那就上当了。”花姐说自己的公司因为做芯片交易平台，有一项服务是帮助客户检验芯片真假，因为真的有不少假冒产品在市场上出现。

深圳是公开市场芯片交易的主要地点。诸多芯片经销商云集在此，为了囤货，有的经销商甚至抵押了自己的房产。

“深圳这一波很多经销商都赚了不少钱，好多人身价过亿，实现了财务自由了。”花姐说。

有关某某人这一波炒卖芯片实现财务自由的故事很多，但这种故事都不会自证。

王梓（化名）在一家国际芯片分销商负责市场营销工作，他也听过多个炒卖芯片发财的故事。“听说是听说很多，但谁会亲自给你证实呢？！但这一波发财的人肯定很多。”

弊端：芯片分销环节过多

芯片行业多年来采用多层分销网络渠道，芯片原厂把货提供给一级代理商，一级代理商还有自己的分销渠道，产品最终到达最终用户手里有五六个环节。

就汽车芯片而言一级代理（Tier 1）又扮演非常关键角色，他们负责收集车厂的需求，并且与芯片原厂进行沟通订货，最终通过一级代理的分销网络把产品提供给车厂。一级代理主要是博世、大陆等知名汽车零部件供应商。

花姐认为，这种复杂多环节的分销渠道给经销商操作芯片提供了空间。“你原厂可以追踪到货交给了一级代理商，甚至一级代理商管理自己二级代理商也知道货流向哪里，但再往下去追踪就做不到了。”

“芯片交易都是美元交易，互相之间通过海外账户打款，国内要调查的也很难追踪。”花姐说。

王梓接受澎湃新闻记者采访时说，芯片厂的做法是把产品不直接交到最终客户手里，先转到香港，从香港发货给国内的客户。“香港有公司和物流，原厂下单就是美元，所以交易也都是美元。”

王梓认为，芯片领域如果有统一的交易平台，大家都在上面去采购就可以规避很多灰色操作。

不过为了管理好渠道防止串货和炒作，原厂也在不断改革自己的渠道。花姐透露，艾睿电子（德州仪器一级代理商）在中国的业务后来改用只接受人民币交易，不接受美元交易，来打击经销商窜货。“人民币交易好追踪，另外税单这些也能追踪到货真正流向，这样话大家就会谨慎，被查出来要被处罚。”

这一轮被炒作的汽车芯片主要是外资品牌，本土汽车芯片则相对稳定。花姐说本土汽车芯片企业跟最终客户都差不多认识，他们原本的分销渠道就比较短，经销商操作空间很小。“本土汽车芯片价格也在涨，但涨价都被原厂拿去了，经销商的利润还是跟之前差不多。”

花姐认为，目前汽车行业的零库存模式存在极大的供应链安全问题，整车厂甚至都没有专门的人去管理芯片，严重依赖Tier 1。

“汽车行业的零库存其实是跟丰田学的，但丰田在日本地震的时候缺芯就引起重视了，他们发现零库存会死的很惨，后来丰田就自己管理芯片了，甚至还投资了瑞萨这样的芯片企业来做保障，所以这次丰田受到影像是比较小的，他们做了很多布局。”花姐认为经过这一事件未来车厂肯定会把芯片库存管理重视起来。

整车厂和一级代理的自身因素也加剧了本轮缺芯。

一位汽车芯片供应商人士对澎湃新闻记者表示，新冠疫情爆发后，全球经济冲到冲击，整车厂和一级代理对市场需求信心不足，甚至还出现了取消订单的情况，他们对市场需求出现了误判。“芯片下订单最起码要提前几个月，但当时他们下单意愿不强。后来再来追加订单，很多产能都留给消费电子等芯片了。”

目前芯片业界反馈，代工厂产能满载、封测厂产能满载，而且价格不断调涨。研究咨询机构埃信华迈（IHS Markit）预期汽车缺芯将持续到2022年年中，预计未来一段时间缺芯还将继续阻碍行业正常运转。

据汽车第三方数据机构AFS最新统计，截至目前因芯片短缺已致全球汽车市场累计减产644.2万辆，预计全年减产量将攀升至765万辆以上。

“现在情况是Tier 1双手一摊说我确实找不到货，逼得整车厂自己出来找货，但整车厂找到的货还需要Tier 1下单去购买，但有些货不是很漂亮的话，Tier 1自然不愿意下单，万一产品出现质量问题谁负责呢？”花姐说车厂和Tier 1互相扯皮，车厂只能减产停产。

拐点：价格高位盘旋，拐点未至

尽管国家市场监督管理总局表示要对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查，但目前汽车芯片价格依然维持高位。

推高汽车芯片价格的因素一方面是经销商投机倒把，另一方面是汽车厂商担心停产加大备货，甚至不惜高价扫货。

“缺货是大背景，供给本来就不足。比如说他有10万个货，但现在情况下他不会一口气全部拿出来，第一批给2万，你要不要？不要，下一批货就没你什么事情了。”花姐说对很多汽车企业来说只能“上牌桌”，他们需要备货，需要生产，“换个角度讲，他们产品不缺芯了，汽车卖了还能赚到钱，尤其对新能源车企来说，他们需要冲销量，需要融资，那么芯片上面多100-200块钱算什么？”

“从6月份开始明显感觉到大家买不动了，比如德州仪器有现货，价格就下来了；另外‘牌桌’上也没有那么多人了，玩得起的人太少了。整体上像意法、恩智浦的货价格还是挺高的，还没有下来。”花姐说现在还拿货的都是那种不差钱的客户，也有些客户转而使用国产芯片。

对芯片经销商来说，他们看到是汽车芯片需求依然在，产能依旧紧缺，价格没有大幅下跌的理由，目前还说不上拐点将至，但很显然他们现在变得谨慎小心了。

但芯片经销商并不能主导价格走势。有关汽车“缺芯”何时能够解决，各方意见也有不同。一种观点认为，汽车缺“芯”会在今年下半年缓解；另一种声音则认为汽车缺“芯”要到明年或者后年结束，充满极大不确定性。

进入8月份，由于马来西亚新冠疫情加重导致多家封测厂停工，使得汽车“缺芯”进一步加剧。

最近多家车商针对汽车芯片供应有新一轮表态。

8月27日，通用汽车表示受全球芯片短缺的影响，计划在本周关停负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV的工厂。这也是自芯片危机爆发以来通用汽车首次暂停生产电动汽车。

8月20日，丰田汽车表示，由于汽车芯片短缺，计划9月将其全球产量削减40%，全球减产规模约36万辆。

8月12日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体上公开点名瑞萨电子和博世两家汽车芯片大厂，称其为特斯拉供应链目前最大的问题。马斯克表示，特斯拉正在某些“标准”汽车芯片的极端供应链限制下运营。

大众集团旗下三大品牌在7月30日指出，汽车芯片的持续短缺可能会在未来几个月内加剧，凸显出该行业在解决这一问题上面临的困难。大众品牌财务高管宋寅哲（Alexander Seitz）分析，从供应端的现实情况看，该品牌旗下车型将在今年第三季度面临非常大的挑战。

今年7月5日，宝马公司警告称，全球汽车芯片短缺的状况依旧没有缓解，今年下半年供应会持续吃紧，同时也会影响汽车厂商的产量。

吉利汽车表示已经采取多重举措应对芯片紧张的问题。不过，对于芯片短缺何时能缓解，公司表示仍存在巨大的变数。

8月25日，博世董事会成员哈拉尔德·克罗格（Harald Kroeger）接受采访时表示，全球范围内从汽车到消费电子等领域对芯片的需求激增，但受疫情、自然灾害等影响，供应链在过去一年中已经崩溃。他预计芯片短缺将延续到2022年，并希望需求保持稳定。