牌号简介 About |
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LEXAN™FL913树脂是一种无定形,紫外线稳定的聚碳酸酯,添加10%玻璃纤维增强。具有高机械,光学,电气和热性能。具有良好的抗冲击性,优异的尺寸稳定性,高弯曲强度,高模量和晶体透明度。通过高刚度重量比提供重量节省。通过结构泡沫成型加工。它是金属的优良替代品,可用于生产结构部件和大型零件,如户外配电柜。 |
技术参数 Technical Data | |||
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机械性能 MECHANICAL |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
拉伸强度 tensile strength |
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屈服,6.35 mm Yield, 6.35 mm |
53 | MPa | ASTM D638 |
拉伸应变 Tensile strain |
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断裂,6.35 mm Fracture, 6.35 mm |
4.8 | % | ASTM D638 |
拉伸模量 Tensile modulus |
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6.40 mm 6.40 mm |
3168.63 | MPa | ASTM D638 |
弯曲强度 bending strength |
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屈服,6.40 mm Yield, 6.40 mm |
89.271 | MPa | ASTM D790 |
弯曲模量 Bending modulus |
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6.40 mm 6.40 mm |
3511.98 | MPa | ASTM D790 |
冲击性能 IMPACT |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
泡沫 Foam |
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物理6.4 mm Wt还原 Physical 6.4 mm Wt reduction |
% | ||
热6.4 mm Wt还原 Hot 6.4 mm Wt reduction |
% | ||
火焰等级最小密度 Minimum density of flame level |
g/cm³ | ||
机械6.4 mm Wt还原 Mechanical 6.4 mm Wt reduction |
% | ||
冲击6.4 mm Wt还原 Impact 6.4 mm Wt reduction |
% | ||
悬臂梁无缺口冲击强度 Notched impact strength of cantilever beam |
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23℃ 23℃ |
J/m | ASTM D4812 | |
热性能 THERMAL |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
热变形温度 Hot deformation temperature |
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1.8 MPa,未退火,3.2 mm 1.8 MPa, unannealed, 3.2 mm |
℃ | ASTM D648 | |
0.45 MPa,未退火,3.2 mm 0.45 MPa, unannealed, 3.2 mm |
℃ | ASTM D648 | |
线性热膨胀系数 Linear coefficient of thermal expansion |
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MD:-40~95℃ MD:-40~95℃ |
1/℃ | ASTM E831 | |
比热 specific heat |
J/g-℃ | ASTM C 351 | |
导热系数 Thermal conductivity coefficient |
W/m/℃ | ASTM C 177 | |
相对温度指数 Relative temperature index |
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非机械冲击性能 Non mechanical impact performance |
℃ | UL 746B | |
电气性能 Electrical performance |
℃ | UL 746B | |
冲击机械性能 Impact mechanical performance |
℃ | UL 746B | |
物理性能 PHYSICAL |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
密度 Density |
ASTM D 792 | ||
发泡成型 Foam forming |
ASTM D792 | ||
吸水率 Water absorption rate |
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24hr 24hr |
% | ASTM D570 | |
吸水率 Water absorption rate |
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平衡,23℃ Equilibrium, 23 ℃ |
% | ASTM D570 | |
收缩率 Shrinkage rate 5 |
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MD:6.4 mm MD:6.4 mm 5 |
% | 内部方法 | |
阻燃性能 FLAME CHARACTERISTICS |
额定值 Nominal Value |
单位 Units |
测试方法 Test Method |
94v-0火焰等级评定 94V-0 flame level assessment 3 |
mm | UL 94 | |
阻燃等级,94v - -5VA火焰等级评定 Flame retardant rating, 94v --5VA flame rating evaluation 3 |
mm | UL 94 | |
紫外线 ultraviolet radiation |
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水暴露/浸没 Water exposure/immersion |
UL 746C |
备注 | |||
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为什么轻量化资料在汽车上使用困难?
2017-01-04 波音787、空客A380、国产C919……民航飞机对使用轻量化材料,尤其是复合材料取得了显著的成绩。而同样对轻量化有需求的汽车业,为什么相比之下未有大突破?总部位于密歇根州安阿伯市(Ann Arbor)的美国汽车研究中心开展了一项新研究,探究汽车为什么还是这么重。 该研究中心对44款2015年生产的车型材料进行了调查,并向汽车制造商提出了一个问题:如果必须在短期内对汽车的主要部件进行减重,他们将如何应对? 研究团队调查到,复合材料是汽车减重不可避免的解决方案 |
为什么轻量化资料在汽车上使用困难? 波音787、空客飞机A380、国内C919……民航飞机对应用汽车轻量化原材料,尤其是复合材料获得了明显的考试成绩。而一样对汽车轻量化有要求的汽车业,为何比较之下没有大提升?总公司坐落于得克萨斯州安阿伯市(Ann Arbor)的英国汽车研究所进行了一项新科学研究,研究汽车为何還是那么重。 该研究所对44款2015年生产制造的车系原材料开展了调研,并向汽车制造商明确提出了一个难题:假如务必短时间对汽车的关键构件开展减重,她们将怎样解决? 科学研究精英团队调研到,复合材料是汽车减重难以避免的解决方法。科学研究精英团队责任人杰・巴伦(Jay Baron)表明“假如你要对汽车减重,就务必规模性地改成合乎原材料,包含汽车立杆、承重梁、侧梁这些”。汽车制造商们也以诚相待,假如想为一辆车减重15%,难以不借助复合材料。 但是,现阶段汽车制造商应用的较为普遍的减重方法是耐高温塑料及其变小柴油发动机规格。 假如必须为汽车减掉5%的净重,汽车制造商一般 挑选的是钢铝一体化构造,比如福特发布全铝车身的F-150。从而,汽车制造商会在其他构件中应用改性工程塑料来进一步减重。可是铝在使用性能上存有缺点。 除开钢铝一体化构造,镁也可与目前的钢架结构生产制造设备融合应用。可是有两个难题造成 汽车制造商不太想要那么做。一个是67%生产量集中化在我国,潜在性的原料供货难题促使其他国家生产商规模性运用不太行得通。另一个是大幅度提升成本费。 基本上全部的经销商都觉得碳纤维材料以及复合材料在减重层面使用价值是别的原材料不能比较的。可是,基本上全部的汽车制造商都愿意碳纤维材料是较难被经营在大规模生产中。 怎么会存有这类分歧?由于以碳纤维材料复合材料做为汽车生产制造的关键材料,代表着目前的生产过程必须韬光养晦。比如福特的全铝车身F-150,即便是铝取代钢,福特也必须巨额资产来更新改造加工厂。再再加上现阶段模块化设计生产制造早已在领域内愈来愈广泛。一旦出現重特大的调节,成本费将高到无法想象。 因而,汽车减重较大 的阻碍便是更改的成本很大。巴伦详细介绍“汽车制造商对我说:‘大家总算制订了规范化生产工艺流程,如今你要想大家用复合材料造汽车车门?我觉得符合规定,因此是在弄乱步骤。’” 根据此,未来十年的很有可能发展趋势是,汽车制造商将在汽车车门、发动机盖、前柱和包围着等重要地区引进更加轻的原材料,但其关键仍将以钢为主导。 来源于:材料牛 |
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