“这运价还没到头吗？已经高得不行了”，天津某家外贸企业负责人周明（化名）最近很心烦——市场都在传从6月起，航运企业要开始收旺季附加费，周明不知道该观望还是先抢舱位。

5月21日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为2216.63点，较上周上涨3.9%。上海出口集装箱综合运价指数为3432.50点，较上期上升2.7%。

对于频繁攀新高的运价，行业上下束手无策。北京灏礼默律师事务所王沐昕炮轰这些班轮公司不断提高运价，不仅抵消了国家取消港口建设费的初衷，还大大地加重了进出口企业的经营成本。他认为航运联盟有合谋提价之嫌。日前，韩国公平交易委员会已经决定对HMM、兴亚海运等韩国多家班轮公司进行反垄断调查，中国反垄断机构也应动用法律手段阻止在国内运营的班轮公司的此项行为。

小货主的忧虑

“现在的价格，已经是疫情前的三四倍了”，周明告诉记者，他家的货物主要跑美东线，去年年底运价已经较疫情前翻了一番，而今年1、2月份还能维持去年年底的价格，但是从4月份开始，舱位又紧张了，价格开始飙升，20TEU的小柜价格涨到7000美元，而5月份的40TEU的价格更是高达1.3万美元。

每年4月，是货主和船公司签订新一年合同的时间，往年船公司都是早早过来洽商，要求货主承诺货量和锁舱，没想到今年船公司一反常态，不再主动来问，甚至有的船公司取消了今年的长协合同，全部执行市场价。

周明的公司凭借多年关系，也只能拿到很小量的舱位，仅占其需求量的20%-30%，其余得去市场找舱位填补所需。而跟船公司签的长期协议运费价格远低于市场价。以周明手头的合约价格为例，他在不同船公司手里拿到不同的长协价格，同样去美东，像中远海运这样的国企出于社会责任，会给到很低的价格，每箱仅为4000-5000美元，但其他船公司价格要贵一些，有6000-7000美元的，也有8000多美元，但总体上还是比市场价1.3万美元要便宜得多。

可是船公司的长协价虽低，能给的舱位太少。这么多家船公司，周明每周统共只能拿到五六个货柜的舱位，其他缺口需要按市场价再找。“这种波动期的价格，就跟拍卖会似的，报低了没戏，价高者得”，周明表示，自己入行来头一遭遇到放舱还能收回的怪事，“因为当初的报价低了，临船期了运价又涨上去，船公司便把允诺给周明的舱位收回再卖。”

运价何以攀新高？

周明的焦虑，引起千万小货主的共鸣。

中国货主协会常务副会长蔡家祥表示，运价的上涨肯定会影响到货主的利润，有些货主甚至多付了近10倍的运费。面对高涨的运费，中国国际货代协会副会长兼秘书长李志民认为，最终受害的是我国外贸企业，“货代赔钱可以不做，可外贸企业不走货就会面临索赔。”

4月29日，交通运输部回复山东小货主的投诉称，受多重因素叠加影响，2020年6月份以来国际集装箱运输需求集中释放，主要班轮公司除必需的维修保养外，船舶运力已基本全部投入市场。受境外疫情蔓延导致劳动力不足等因素影响，美国欧洲等地港口自2020年第4季度以来发生严重拥堵，如美国拥堵最严重的洛杉矶港和长滩港，目前等泊集装箱船超过30艘，85%的船舶至少需抛锚8天才能作业；集装箱货物在码头滞留时间最长2个月。而欧洲航线一般停靠多个港口，由于各主要停靠港都有拥堵现象，造成全程航行时间拉长。国外港口拥堵、物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，准班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，严重影响了集装箱船舶的运营效率，加剧了集装箱船运力和空集装箱供需矛盾。

全球经济复苏导致航运需求回暖，并带动航运价格回升。而且苏伊士运河事件造成运能受限、短期供给下降，导致航运价格回升加快。事实上，除了集装箱航运价格飙升，4月末，波罗的海干散货指数也升至2011年来新高，达到3053点。

因此，交通部表示本轮运力紧张、空集装箱短缺、运价上涨等问题已成为全球性问题，越南、印度、韩国等国也出现了运价快速上涨的情况，部分主要航线运价已超过我国。对于上述情况，交通部高度重视，积极协调有关班轮公司优化中国航线船舶运力配置，增加中国航线运力和空集装箱回运力度，尽量降低境外港口拥堵导致的船期大面积延误对中国进出口运输的影响。

值得关注的是，目前影响航运价格的因素，尚未考虑到船员紧缺的风险，但印度疫情恶化后，已经开始出现染疫船员致使疫情在船上快速传播的情况。目前已有新加坡、阿联酋的港口禁止船只更换最近从印度来的船员，我国舟山口岸也禁止任何访问过印度、孟加拉国的船只和船员入境。据相关统计，全球有160万海员，其中有24万来自印度，占比约15%。一旦这些船员无法正常轮班，不仅打乱了船公司的排班计划，也可能因缺失印度船员而导致其他国家船员工资激增。

航运业呼吁尽快在船员中普及疫苗，中远海运方面回馈，公司主营船舶安排上船的船员，疫苗接种率已由1月份的3.1%上升至目前的100%；在岸待派船员也已做到应接尽接。

律师炮轰船公司涨价

让周明等小货主和小货代更担忧的是，当前运价“高烧不退”，不少船公司又在酝酿新一波的涨价，6月1日起生效。

比如泛太平洋航线，MSC通知20TEU小柜要涨800美元，40TEU的要涨1000美元，达飞则略高一点，分别涨900美元和1100美元。周明忧虑道，他们公司的商品货值颇高，运费也已经占据成本的四成，那些货值很低的企业运费占比恐怕更高，利润已无法想象。

北京灏礼默律师事务所王沐昕早年在海运企业工作过，后来考了律师执照，也一直关切海运行业。他认为，此次运力失衡，纵然有市场因素，但也有船公司判断不准，又不积极增加运力和设法增加空集装箱存量，而是处心积虑地制造各种借口哄抬运价之故。以盐田港至美国纽约为例，一个40英尺重箱从盐田出口到纽约，2020年初以前运价是2300美元，截至2021年5月，运价已经飙升至12750美元。一年时间，运价增长了4.54倍。

他指出，国家为切实减轻航运企业负担，取消了多个航运收费项目，尤其是疫情期间，大力削减或者免收港口建设费等港口费用，目的是保证企业的正常运转。可是由于班轮公司不断提高运价，不仅抵消了国家取消港口建设费的初衷，还大大加重了进出口企业的经营成本。

与此同时，航运公司一季度的盈利纷纷创新高。王沐昕表示，从航运财务角度看，船公司每年的净利润与营业收入之比如果能够达到3%-5%，就属于披红挂彩的好年成。可是韩新海运利润率已经达到42%，长荣海运的利润率则达到14%。

王沐昕认为，班轮公司将自行削减运力而造成的运力短缺责任推给货主方，以市场供求紧张为理由提高运价，继而虚构空箱紧张的市场氛围，造成一箱难求的局面，航运联盟确有合谋或者协同的嫌疑。日前，韩国公平交易委员会已经决定对HMM、兴亚海运等韩国多家班轮公司进行反垄断调查，中国反垄断机构也应动用法律手段阻止在国内运营的班轮公司的此项行为。