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汽车产业“十四五”发展目标锚定 欲破除产业瓶颈

　　近日，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》（以下简称“《规划纲要》”）对外公布。《规划纲要》中进一步明确了中国未来制造业核心竞争力提升的关键领域范围。其中，关于汽车制造工业，新能源汽车与智能（网联）汽车被重点提及。

　　当前，新能源汽车和智能（网联）汽车是全球车企追逐的焦点，中国也希望在这条赛道上实现实现弯道超车。《中国经营报》记者注意到，站在“十四五”开局的特殊节点上，《规划纲要》对汽车产业核心竞争力提升做出了规划，指出要突破新能源汽车高安全动力电池、高效驱动电机、高性能动力系统等关键技术，加快研发智能（网联）汽车基础技术平台及软硬件系统、线控底盘和智能终端等关键部件。

　　我国从2009年起开始大力扶持新能源汽车产业，凭借着先发优势，我国新能源(3.990, 0.00, 0.00%)汽车在部分核心产品上有了一定的技术积累，并获得了市场规模优势。2020年，我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，产销量创历史新高。

　　然而，难以回避的是，我国新能源汽车产业仍然面临核心技术创新能力不强、产业生态尚不健全等问题。

　　业内人士普遍认为，中国要想从汽车大国走向汽车强国，强化在新能源汽车领域的优势，必须要加快创新研发，攻克重要领域“卡脖子”技术，以有效突破产业瓶颈。

　　破除瓶颈

　　2021年是“十四五”开局之年。而“十四五”，对于我国汽车产业而言，是产业转型升级由大变强的战略机遇期，也是压力空前、任务艰巨的深度调整期。

　　诚然，中国是世界第一汽车大国，而从现状来看，中国汽车产业也面临较大考验。当前，中国汽车产业在产业链和供应链关键核心技术领域，仍有一些短板和“卡脖子”问题亟待突破。中国汽车产业需要走出“舒适区”，增强产业链和供应链自主可控能力，针对产业薄弱环节，进行关键核心技术攻关。

　　据了解，在新能源汽车及智能（网联）汽车电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”环节，国内主机厂与供应商由于积累薄弱，目前处在跟随理解阶段。一位汽车行业资深人士此前亦曾对记者表示，决定汽车电动化、智能化、网联化核心竞争力的关键零部件资源主要分布在国外；整车层面的电自动技术、热泵技术，主要由国外企业掌握；车规级的IGBT也大多数掌握在国外企业手中。

　　“中国汽车产业应在‘十四五’时期重新审视自身产业链的完整性和安全度，必须面向未来产业生态进行科学系统布局，针对新旧关键软硬件、工艺、材料及装备等重点领域和主要短板，加大力度实施有针对性的填平补齐，全面提升全产业链的综合实力。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武对记者表示。

　　面对现状，如何破题转型升级、增强中国汽车产业的国际话语权，成为行业关注和讨论的焦点话题。国家有关部门负责人亦多次在公开场合表明态度，要补短板、突破行业发展瓶颈。

　　在近期公布的《规划纲要》指出，聚焦新能源汽车等战略性新兴产业，要突破新能源汽车高安全动力电池、高效驱动电机、高性能动力系统等关键技术，加快研发智能（网联）汽车基础技术平台及软硬件系统、线控底盘和智能终端等关键部件。

　　在2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，国务院办公厅也表示要加大关键技术攻关。

　　在新一轮科技革命和产业革命的驱动下，智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的重要战略方向，进一步推动智能网联汽车产业发展也是我国汽车产业发展的重要组成部分。虽然我国智能网联汽车早已经走出实验室，并进入到了封闭园区物流、公交、环卫、末端配送等场景示范应用上，但是从目前来看，我国智能网联汽车尤其是高度自动驾驶（HA）级智能网联汽车还缺乏清晰的商业化落地条件，关键零部件仍然受制于人。

　　“对于我国智能网联汽车的发展而言，芯片、安全和操作系统三大问题的协同发展至关重要，中国汽车产业势必要打造出一个自主可控、开源开放的操作系统。”今年初，在中国电动汽车百人会论坛（2021）上，苗圩强调道。

　　此次披露的《规划纲要》也指出，要推动智能网联汽车的发展，破除该领域关键壁垒。

　　加大行业关键技术攻关不太可能是由某一家企业主导，必须由国家和政府去牵头，发挥新型举国体制优势，推动行业关键核心技术实现突破。在国家、政府政策的引导下，我国新能源汽车以及智能网联汽车将迈出更加稳健的步伐。

　　疏通流通“动脉”

　　围绕今年的全国两会，顶层文件释放出的汽车产业信号主要有两点，一是要“强链”“补链”，加大关键技术攻关；二是要促进汽车消费，疏通汽车流通“淤堵”。

　　记者梳理发现，在《规划纲要》及《政府工作报告》中，提到了如下关键语句：“稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系”“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”“实施工业产品准入制度改革，推进汽车、电子电器等行业生产准入和流通管理全流程改革”。显而易见，上述都是为了刺激汽车消费。

　　当前，中国汽车销量负增长已经成为常态，经销商和主机厂库存高企现象仍然存在。如何打通汽车流通路径，成为摆在汽车产业眼前的问题。

　　2020年以来，各地方政府已出台多项促进车市消费的政策，包括老旧汽车置换、新能源汽车消费补贴、新能源汽车下乡、优化汽车限购等相关政策。这些刺激性消费政策有效地促进了2020年车市的增长。

　　2021年2月，商务部办公厅发布通知称，要继续加快建设现代汽车流通体系，破除限制汽车消费的体制机制障碍，畅通汽车流通国内大循环，促进国内国际双循环。

　　此次全国两会期间，无论是“取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施”，还是“加快建设动力电池回收利用体系”，抑或是“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”等，都是为了刺激国内汽车消费。

　　二手车消费是汽车消费循环的重要一环。尽管近年来我国二手车交易规模持续扩大，但是二手车交易仍然背负诸多枷锁，存在交易流程复杂等诸多障碍。

　　中国汽车流通协会有形市场分会常务理事长苏晖认为，今年《政府工作报告》再次提及取消对二手车交易不合理限制问题，这将使得二手车交易改革加速进行，促进多年推行的政策更好落地。二手车交易渠道得以有效疏通，将有助于盘活存量，拉动增量，有利于保持汽车市场健康可持续的发展。

　　从政府披露的文件来看，关于“十四五”刺激汽车消费的另外一个着力点是推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

　　如何理解“由购买管理向使用管理转变”？一位汽车行业资深人士对记者表示，向使用管理转变总的来说就是要“管理车辆使用”。这其中还将包括对车辆金融、保险、OTA数据、售后、二手车等一系列的相关业务进行规范管理。业内分析人士认为，“由购买管理向使用管理转变”政策的推进，有利于优化汽车消费环境，促进汽车消费。

　　据中国汽车流通协会统计，2020年全年，我国二手车交易量1434.1万辆，同比下降3.9%。随着二手车流通领域的“放管服”改革政策落地，国内二手车行业逐渐焕发生机。中国汽车流通协会统计数据显示，2021年1月，全国二手车市场交易量143.16万辆，月度同比增长45.37%，交易金额为918.52亿元。中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三认为，在相关政策对行业的推动下，2021年将是中国汽车二手车市场发展元年，行业将会真正步入一个快速发展的通道。

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