7月22日，据商务部市场运行和消费促进司司长朱小良介绍，我国新能源汽车销量持续增长，“上半年销售120万辆，同比增长两倍，接近2019年全年销量”。数据显示，目前新能源汽车占新车销售比重已超9%。

新能源汽车正高歌猛进，但随之而来的废旧动力电池处理问题也渐成行业焦点。

按照行业内普遍实行的动力电池8年或12万公里的质保政策推算，最早上市的一批新能源汽车，其动力电池已经处于“退役”期内。公开数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计到2025年动力电池退役量将达78万吨。

现阶段，大部分退役动力电池仍搭载于报废电动车上，处于闲置状态，进入到正规产业链实现梯次利用或回收的仍属少数，但无论是哪一种情况，都存在安全隐患。而更令人担忧的是，在上述两种流向之外，还有相当一部分动力电池进入灰色产业链成为潜伏在消费者身边的“定时炸弹”，例如电动自行车电池。

危险的退役动力电池

2021年7月21日，丽水莲都区碧湖镇缸窑村附近，一停放大量新能源电动车的场地起火；2021年1月7日，国内最大废旧电池资源回收公司湖南邦普爆炸起火……

近年来，缘起退役动力电池的安全事故不时发生。由于锂电池的特性，处于过度放电状态的闲置动力电池存在不容小觑的自燃风险，而动力电池回收再利用同样是危险动作。

以后者为例，据时代周报记者了解，目前动力电池的回收利用主要有两种方式：一是元素回收，是指将电池中含有的锰、锂、钴、镍等重金属资源提取出来；二是梯次利用，即拆解退役电池成模组或电芯，重整为小型电池或用于光伏、风能储能装置等领域。

从废旧动力电池中回收稀有金属需要经过拆解的步骤，其中风险不言而喻，而即便是回收后用于梯次利用的，也可能因为不同电池老化情况参差而产生安全隐患。但更令人担忧的是，退役动力电池除闲置以及实现梯次利用、回收的，还有相当一部分流向了灰色地带。

“目前能回收到的退役电池量暂时不是特别大。”日前，北京赛德美资源再利用研究院有限公司（下称“赛德美”）董事总经理赵小勇接受时代周报记者采访时表示，不少非正规规企业打折回收利用旗号但实际上“醉翁之意不在酒”。

据了解，目前市场中不乏主动在市场上收购拆解废旧动力电池，随后将之重整为其它产品的企业或个人。例如7月18日在杭州发生的电动自行车爆炸事故，便涉嫌与上述灰色产业链有关。据悉，事故中爆炸的电动自行车经调查后发现进行过电池改装，原装的铅酸电池被更换为锂电池。

“电动自行车改装锂电池很常见，锂电池相比铅酸电池能量密度更高，可以提高续航或减轻重量。配备原装锂电池的电动自行车售价动辄上千甚至几千，比铅酸电池的贵很多，而改装锂电池的费用普遍是几百，最低的一两百就可以，市场需求很大。”7月22日，广州某电动自行车维修店负责人向时代周报记者表示。

对此，真锂研究创始人墨柯同日也向时代周报记者坦言动力电池回收行业乱象急需规范化。“市场上，一直存在小厂高价回收退役电池的问题。不排除退役的汽车电池流向电动自行车这个产业链的存在，但目前很难监测到。”

“正规军”心有余而力不足

“按照电池寿命8年左右来算，到2025年左右，我国将会迎来动力电池退役的高峰，2022年会有42万吨动力电池需要回收。但我国动力储能电池的回收和循环利用的体系还不健全，相关的电池回收标准和产业链也没有完全形成，这些都需要做好先手布局。” 此前，6月中旬北汽原董事长徐和谊在2021中国汽车蓝皮书论坛上公开表示

面对不可回避的动力电池退役问题，发改委联合多部门日前联合印发“十四五”循环经济发展规划的通知，再次强调废旧电池溯源管理的重要性。通知指出，未来将要加强废旧电池溯源管理，并且针对电池污染建设专门的管理平台，让未来电池通过自建、共建、授权等更加细致规范的方式，达到再生利用跟合理回收的目的。

虽然有关部门早已制定一系列政策方针，但目前落地效果还有待提高。据时代周报记者记者梳理，自2018年7月工信部公布符合“新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件”的名单（俗称“白名单”）起，至今共有约30家企业成为电池回收“正规军”，其中不乏华友钴业旗下华友循环、格林美等上市公司。

然而，据时代周报记者日前向多家“白名单”上企业高层人士了解，若将“白名单”企业去年的回收量初步统计，仅约占20万吨中的10%。

目前市面上非正规回收废旧动力电池的厂比比皆是，而且渠道杂乱，甚至在某知名C端二手货物交易平台上就有多不胜数的废旧电池回收、转让帖子。据调查，这些“小作坊”相比“正规军”在回收报价上具备明显优势，每吨三元锂电池的价差可达50%，因此后者难以在产业链中占据有利竞争位置。

对于动力电池回收中存在的这些问题，业内人士认为，随着我国动力电池量的增长，电池的基本规格应尽可能统一，为储存、拆解及安全性等多环节带来收益；而回收利用规模化和自动化也很重要。与此同时，车企的介入也被动力电池回收行业视为一大关键因素。

“车企正好在居于产业链的居中位置，相当于一个扁担挑两头。”在在赵小勇看来，目前更行得通的是车企牵头，将材料厂、电池厂与运营商、回收商串联，配合完成的商业模式，“但毕竟制造与回收是完全不同的两个行业，全部让车企独家去做销售与回收全流程，存在技术上、资金上的现实难度”。