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汽车用改性塑料量增大以添加车身重量

应对日益严苛的汽车耗油量政策法规，各种汽车企业已经寻找多种多样途径减少耗油量，在其中就包含为车体减脂。根据汽车用改性工程塑料量的扩大，来降低车体的净重，做到减少耗油量的目地。

现行政策的日益苛刻，自主品牌汽车企业在材料供货、轻量化设计方案等汽车全产业链上的薄弱点仍将遭遇严峻的考验。自主品牌公司的销售量与资产相比于外资没有优点，现阶段以奇瑞汽车汽车为意味着的一部分公司已逐渐强强联手零部件经销商、轻质化材料商及其汽车企业三方从产品研发前期逐渐协作。

在中国，各知名品牌逐渐提高铝合金、高强度钢、橡胶制品等多种多样轻质化材料在汽车商品中的运用占比。今年，福特汽车公布发布第一款选用轻量化车体的F150，整体车身减脂318KG，近日又公布集团旗下SUV车系探险者将变成第一款选用这一轻量化设计方案的批量生产车系，接着锐界、林肯汽车MKX等车系也将选用有关设计方案。但与外资知名品牌对比，中国自主品牌在轻量化路面上碰到了很大的挑戰。因为外资材料经销商在一些关键部件层面基本上垄断性了技术性，自主品牌的购置价钱持续上升。

一部分轻质材料尽管减少净重实际效果显著，可是成本费昂贵。针对经济实用商品而言，车重减少一公斤的成本管理在二十元之内才算是一个可接纳的范畴。现阶段在生成塑胶上，相较当地材料商，外资材料商的价钱均值一吨贵几千块，计算下来均值1公斤提升成本费几十元。

当地材料经销商的商品关键运用于保险杆、保险杠、车轱辘罩等构件，在转向拉杆、汽车底盘悬架等关键件的轻质化材料供货上，基础由德国拜耳、德国巴斯夫、美国杜邦等外资公司所 “垄断性”。例如德国拜耳的聚氨酯材料复合型材料、聚碳酸塑胶能够为车窗玻璃、新能源技术锂电出示材料，德国巴斯夫的长玻璃纤维材料则关键用以柴油发动机悬置、车里耐冲击性部件等构件上。

来源于：环球塑化网

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